![ملف ٣٥٧\١٩١٩ الجزء ٢ "السكك الحديدية في بلاد فارس" [<span dir="ltr">ظ١٨٨</span>] (١١٥٠/٣٨١)](https://iiif.qdl.qa/iiif/images/81055/vdc_100000000419.0x0002b0/IOR_L_PS_10_794_0381.jp2/full/!1200,1200/0/default.jpg "ملف ٣٥٧\١٩١٩ الجزء ٢ \"السكك الحديدية في بلاد فارس\" [<span dir=\"ltr\">ظ١٨٨</span>] (١١٥٠/٣٨١)")
ملف ٣٥٧\١٩١٩ الجزء ٢ "السكك الحديدية في بلاد فارس" [ظ١٨٨] (١١٥٠/٣٨١)
محتويات السجل: مجلد واحد (٥٧٣ ورقة). يعود تاريخه إلى ٥ ديسمبر ١٩٢١-٢٨ يناير ١٩٣١. اللغة أو اللغات المستخدمة: الإنجليزية. النسخة الأصلية محفوظة في المكتبة البريطانية: أوراق خاصة وثائق جُمعت بصفة شخصية. وسجلات من مكتب الهند إدارة الحكومة البريطانية التي كانت الحكومة في الهند ترفع إليها تقاريرها بين عامي ١٨٥٨ و١٩٤٧، حيث خلِفت مجلس إدارة شركة الهند الشرقية. .
نسخ
النسخ مستحدث آليًا ومن المرجّح أن يحتوي على أخطاء.
4. These considerations have induced me to send to you my telegram of to-dav’
date, since I felt that the terms of Mr. Oliphant’s letter to the War Office of the
1st February, 1926, rendered it essential for me to warn you that the Persian Govern 6
ment might at any moment be committed to simultaneous and possibly prior construe
tion of what we may call the Russian sector of the railway. At the same time I
should wish to qualify this warning by drawing your attention to certain factors
which may intervene to prevent the scheme being, even in its initial stages, carried
into effect. I have remarked above on the exclusion from the direct benefits of the
railway of the more important centres of trade and population. We may expect an
outburst of indignation from the regional interests which have thus been ignored
and this indignation will be increased when it is realised how heavy a burden the rail
way will throw upon the Persian taxpayer. The Persians are at present childishly
optimistic and vague regarding the financial aspect of the line : the Minister of Court
for instance, informed me recently that the construction would cost 163 million
tomans (over £32 million). I was more appalled than he at this figure, which 1
subsequently discovered, represented not the cost in tomans but the distance in
farsakhs, 163 farsakhs equalling some 650 miles. That Taimourtache should have
confused the total distance with the total cost indicates that the Government’s
realisation of their impending difficulties is, to say the least, superficial. The actual
construction cost, a rough estimate of which I have obtained from Mr. Poland, is
none the less, formidable enough. It is put at 72 million tomans (say, £14,400,000)
The Persians confidently expect that this sum can be met, not by a foreign loan, but
by the proceeds of the sugar and tea monopoly, which they calculate'at roughly
£1 million per annum. They appear, however, to have made no provision for tlie
heavy annual deficit which the upkeep and running of the railway will inevitably, and
for a long period, entail. The railway is to be a State railway and this deficit will be
borne on the State budget; it is impossible at present to estimate the extent or dura
tion of this deficit. I gather, however, that Mr. Poland fears that the line will run at
a serious loss for as much as thirty years; nor, when one considers the sparse and
almost uninhabited districts which it will traverse in the lengthy section from Dizful
to Tehran, does this estimate appear exaggerated. Further taxation will be needed to
cover this deficit, and intense indignation will be aroused.
5 These factois may well combine to damp the impulsive optimism which now
prevai.s, nor ani I without hopes that the Persians, once they realise that the northern
sector is likely to flood Tehran with Russian goods and propaganda, will hesitate to
comp e e i until the southern sector is sufficiently a dvanced to come to their rescue.
, i ominan tly for these reasons that 1 hesitate to oppose a scheme on which all
die leading elements m Persia have set their heart and which, in its final form, may
„ S 1 a P e vei P different from that which now arouses our apprehensions. The
i r lca ’ e essential, difficulty of making any such protest must also be examined.
Pvpif^ )re fK tatl0I1S f ^ owe ? er forceful, would in the present mood of Nationalist
pmnln 611 e resen ed and ignored. To render them effective would necessitate the
0± C ^ G1Ye mea sures, incompatible with the desires of His Majesty's
qnri el °-^ 11 J com P a t 1 We with a policy of non-intervention. Not only the
wnnlrl nrnfU i 6 1 ^ J S ’ American Mission, would be outraged; the Russians
be t WfnrVTw 7 by of resentment which would be aroused. It may well
hm the ermeffir f cons ider it imprudent for me to enter any caveat regard-
tronffiv ZtYY H 1 °/ the n ^ rth T n but that you will instruct me to press
strongly for immediate, rapid and continuous construction in the south.
be orefernhWnYim m J own mind, absolutely certain that it would not
interest in the ^nnt}i W Y ^ ersians to come to their own decision. Our overwhelming
established^itselfYri 1 ^ tTes ^°^ d ^ Anglo-Persian oilfields. The company has
lines of eornmnnieoH UZ Y a , n a most 1 as . a ? ' lm pcrium in imperio ; it possesses its own
Persia is almost mm 7 ih, 1 S r™ ac ffi n strat * ori; 'position in a decentralised
alter this Dosition ? Til a 6 ^ lt; really to our advantage to press the Persians to
the construction , a , i,, 6 cl ? m P an y> .1 presume, would gain little commercially from
not conceal mv anvietv TT Tfk’- 11 1 ®.P 0 ?* I l ) le that politically they might lose. I d°
the Ano-lo Persinn ^ ^ atlona l lst Persia should be tempted one day to attack
doseTwhen the main I bnt feel that that evil day may be brought
vinced that from a selfkP ° f f er ? la . flows “ the direction of the fields I am com
advantage arldThil P fi h P ° m of , vlew the centralisation of Persia is not to our
ceiUralfsltion l in k D ° ad T atm g tha t we can or should obstruct that
furtherance; 011 ' reas0n why we shouki intervene in Persian affairs to secure its
U;fu
lfto^ eC
leisT
itidesl®" 1
( lo bring,!
' jUtBlH®®®
jnnidvestor®
;,,ifairP artlc
JdetbShal
:,p itself, wi
bylesoutlie
liltoBstruction
^constructed
Jsteleyelling,
" i firms will
cations will t
liiination v
, penturet
U approva
[i Copies of i
1(201/34]
SirR. Cl
WH referei
A Construct
•^le honour t
¥ from the d
;! if er, that this
^ttbeavailabl
pselyesunfairh
bailed by the
‘^r railways,
Con
*1111
at
la uand
حول هذه المادة
- المحتوى
يحتوي هذا المجلد على أوراق متعلقة بتشييد السكة الحديدية العابرة لبلاد فارس. ويتضمن موادًا تتعلق بما يلي:
- محاولة اتحاد السكك الحديدية الفارسية حشد مساعدة الحاخام جوزيف شاول كورنفيلد، مبعوث الولايات المتحدة إلى بلاد فارس [إيران]، والموقف المعارض اللاحق لوزارة الخارجية البريطانية تجاه الاتحاد
- مقترح اتحاد السكك الحديدية الفارسية لجذب الشركات الأمريكية لبناء سكك حديدية في بلاد فارس
- امتيازات خطي المحمرة [خرمشهر]-خانقين وخانقين-طهران
- خط السكة الحديدية المقترح من خانقين إلى طهران والتكلفة التقديرية للأقسام الثلاثة الرئيسية للسكة الحديدية
- قيود الحكومة البريطانية على منح اتحاد السكك الحديدية الفارسية قرضًا للحكومة الفارسية
- إمكانية "دمج المصالح" بين اتحاد السكك الحديدية الفارسية وشركة نظام ستروناك دوتن للسكك الحديدية المحدودة
- التمديد المحتمل لامتياز السكة الحديدية الممنوح لمجموعة تشيستر الأمريكية من تركيا إلى بلاد فارس
- خطط رئيس وزراء بلاد فارس [رضا خان سردار قائد قبيلةٍ أو كيانٍ سياسي؛ يشير أيضًا إلى رتبةٍ عسكرية أو لقبٍ عسكري يُمنح لقائد جيش أو فرقة. سباه] لخط سكة حديدية يمتد من الأهواز إلى خرم آباد ودزفول ومن سلطان آباد إلى طهران
- سعي مجموعة أمريكية للحصول على امتياز لخط من المحمرة إلى خرم آباد وطهران
- نفقات اتحاد السكك الحديدية الفارسية لمسحي خطي خانقين-طهران والمحمرة-خرم آباد
- إمكانية تشكيل اتحاد للسكك الحديدية يضم شركة النفط الأنجلو-فارسية وشركة الزيت القياسي
- قرار الحكومة الفارسية بإجراء مسح لخط سكة حديد المحمرة-طهران- بندر غز بمساعدة مهندس ألماني
- اقتراح اتحاد صناعات الشرق بناء خط سكة حديد يربط مشهد بخط طرابلس-حمص
- تفضيل مجلس الجيش البريطاني ومجلس الطيران لخط سكة حديد يمتد من الشرق إلى الغرب بدلاً من الشمال إلى الجنوب في بلاد فارس لأسباب استراتيجية
- استغلال رواسب الفحم والحديد في مازندران لبناء السكك الحديدية في بلاد فارس، ومخاوف روسيا بشأن بناء خط سكة حديد عابر لبلاد فارس يربط الخليج العربي ببحر قزوين
- قانون المجلس الفارسي [البرلمان] لبناء خط سكة الحديد الرئيسي الفارسي
- تمرير المجلس الفارسي مشروع قانون لمسح خطوط السكك الحديدية وبنائها
- تمرير المجلس الفارسي مشروع قانون لبناء خط سكة حديد يمتد من المحمرة وبندر غز إلى طهران
- تمرير المجلس الفارسي قانون إنشاء خط سكة حديد يصل بين خور موسى والمحمرة وبندر غز؛
- تفويض المجلس الفارسي لوزير الأشغال العامة لتوظيف خبراء أجانب من أجل بناء السكة الحديدية؛
- افتتاح سكة حديد بندر غز-طهران-الأهواز في حضور شاه بلاد فارس [رضا شاه بهلوي]
- مخاوف البريطانيين وتفضيلهم بأن تقوم شركة بريطانية بدلاً من شركة أمريكية ببناء القسم الجنوبي من السكة الحديدية
- إقرار المجلس الفارسي قانون مسح خطوط السكك الحديدية، والعقد المبرم بين الحكومة الفارسية وشركة أولين الأمريكية وشركتين ألمانيتين هما شركة فيليب هولزمان واتحاد يوليوس بيرجر-سيمنز [سيمنز بونيون] لإجراء مسح كامل للسكة الحديدية
- العقد المبرم بين الحكومة الفارسية، ممثلة بوزير الأشغال العامة [الفريق أول حبيب الله خان شيباني]، واتحاد السكك الحديدية الفارسية، يمثله م. د. كارل و م. ن. س. مافروجورداتو
- العقود المبرمة بين الحكومة الفارسية واتحاد السكك الحديدية الفارسية لإنشاء موانئ في بندر كيش وخور موسى (بندر شاهبور) وسد على نهر كارون في الأهواز
- خطط بناء الخط من بندر شاهبور شمال الأهواز وتجديد الخط الممتد من همدان إلى طهران
- إنشاء خطوط السكك الحديدية من بندر شاه وخور موسى، وتخصيص الموارد الألمانية لإنشاء الأعمال الكهربائية والإسمنتية، وتأجيل بناء ميناء في خور موسى
- تحفظات الوزير البريطاني في بلاد فارس [روبرت هنري كلايف] على إنشاء السكة الحديدية بدلًا من طرق السيارات في بلاد فارس، ودعم المشروع من خلال احتكارات الشاي والسكر
- الزيادة في تكلفة القسم الجنوبي من السكة الحديدية والمعارضة المتوقعة للحكومة الفارسية
- زيارة شاه بلاد فارس إلى القسم الجنوبي من السكة الحديدية، وانطباعه السيئ عن حالتها، ونصيحة الوزير الأمريكي في بلاد فارس لشركة أولين وشركاه بالتوقف عن العمل في السكة الحديدية في حالة وجود صعوبات مع الحكومة الفارسية
- إلغاء العقد المبرم بين الحكومة الفارسية واتحاد السكك الحديدية الفارسية بسبب تأخر المدفوعات، والاتفاق بين المجموعتين الألمانية وأولين داخل الاتحاد على العمل على القسمين الشمالي والجنوبي على التوالي من السكة الحديدية العابرة لبلاد فارس
- مخاوف شركة النفط الأنجلو-فارسية بشأن توفير السكة الحديدية وصولاً أكبر وحركة أسهل للروس
- الخلاف بين الحكومة الفارسية والاتحاد الألماني الأمريكي حول بناء السكة الحديدية
- المفاوضات بين الحكومة الفارسية والشركات الألمانية ائتلاف يوليوس بيرجر التجاري، وشركة فيليب هولزمان، واتحاد سيمنز للإنشاءات بشأن إنشاء القسم الشمالي من السكة الحديدية العابرة لبلاد فارس
- احتمال استلام شركة باتيجنولز للإنشاءات مسؤولية إنشاء القسم الجنوبي من السكة الحديدية العابرة لبلاد فارس من شركة أولين وشركاه الأمريكية وشركة ستيوارت وماكدونل البريطانية
- تعيين الحكومة الفارسية سوزوكي هاجيمي من المكتب الهندسي لإدارة السكك الحديدية اليابانية
- انهيار المفاوضات بين شركة باتيجنولز للإنشاءات والحكومة الفارسية، وقرار الأخيرة بالمضي قدمًا في بناء الأقسام المتبقية من خط السكة الحديدية
- مقترحات شركة باتيجنولز للإنشاءات للحكومة الفارسية في حال عدم إبرام عقد
- امتداد القسم الجنوبي للسكة الحديدية من خور موسى إلى دزفول وهمدان وقزوين، والقسم الشمالي من طهران إلى ساري والساحل الجنوبي لبحر قزوين.
كما يتضمن المجلد الخرائط المبدئية التالية:
- خريطة مبدئية للسكة الحديدية العابرة لبلاد فارس، من خور موسى إلى ساري وساحل بحر قزوين، تُظهر "الخط المكتمل" و"الخط المجرى مسح له" و"الفصل بين القسمين الشمالي والجنوبي" (ص. ١٤)
- خريطة مبدئية للقسم الشمالي من السكة الحديدية، توضح الطرق المؤدية إلى بهلوي [بندر أنزلي] وسمنان وبابل، مع خريطة ثانية للقسم الجنوبي تُظهر طرقًا ومحطات سكة حديدية بديلة، تمتد إما من المحمرة أو خور موسى إلى دزفول وهمدان (ص. ١٥٦)
- خريطة مبدئية للسكك الحديدية الحالية والمتوقعة في بلاد فارس (ص. ٢٠٤).
- الشكل والحيّز
- مجلد واحد (٥٧٣ ورقة)
- الترتيب
الأوراق مُرتّبةٌ ترتيبًا زمنيًا تقريبيًا من نهاية المُجلّد إلى بدايته.
يتألف الموضوع رقم ٣٥٧ (بلاد فارس: السكك الحديدية) من مجلّديْن، IOR/L/PS/10/793 وIOR/L/PS/10/794. المجلدان مقسمان إلى جزأين يشكل كل جزء منهما مجلدًا واحدًا.
- الخصائص المادية
ترقيم الأوراق: يبدأ تسلسل ترقيم الأوراق (المستخدم للأغراض المرجعية) داخل الغلاف الأمامي بالرقم ١، وينتهي داخل الغلاف الخلفي بالرقم ٥٧٣؛ هذه الأرقام مكتوبة بالقلم الرصاص ومحاطة بدائرة في أعلى يمين صفحة الوجه الجانب الأمامي للورقة أو لفرخٍ من الورق. كثيرًا ما يشار إليه اختصارًا بالحرف "و". من كل ورقة.
- لغة الكتابة
- الإنجليزية بالأحرف اللاتينية للاطّلاع على المعلومات الكاملة لهذا السجل
استخدام وإعادة نشر هذه المادة
- إعادة نشر هذه المادة
ملف ٣٥٧\١٩١٩ الجزء ٢ "السكك الحديدية في بلاد فارس" [ظ١٨٨] (١١٥٠/٣٨١)و المكتبة البريطانية: أوراق خاصة وسجلات من مكتب الهندو IOR/L/PS/10/794و مكتبة قطر الرقمية <https://www.qdl.qa/archive/81055/vdc_100110106180.0x0000b6> [تم الوصول إليها في ٩ يونيو ٢٠٢٦]
https://www.qdl.qa/العربية/archive/81055/vdc_100110106180.0x0000b6
يمكنك نسخ ولصق الفقرة التالية لتضمين الصورة في صفحة الويب الخاصة بك.
<meta charset="utf-8"><a href="https://www.qdl.qa/العربية/archive/81055/vdc_100110106180.0x0000b6">ملف ٣٥٧\١٩١٩ الجزء ٢ "السكك الحديدية في بلاد فارس" [<span dir="ltr">ظ١٨٨</span>] (١١٥٠/٣٨١)</a> <a href="https://www.qdl.qa/العربية/archive/81055/vdc_100110106180.0x0000b6"> <img src="https://iiif.qdl.qa/iiif/images/81055/vdc_100000000419.0x0002b0/IOR_L_PS_10_794_0381.jp2/full/!280,240/0/default.jpg" alt="" /> </a>
هذا التسجيل IIIF له ملف ظاهر متوفر كما يلي. إذا كان لديك عارض متوافق للصور يمكنك سحب الأيقونة لتحميله.https://www.qdl.qa/العربية/iiif/81055/vdc_100000000419.0x0002b0/manifestافتح في المتصفح العامافتح في عارض IIIF ميرادورطرق إضافية لاستخدام صور الأرشيف الرقمي
حقوق النسخ والتأليف: كيفية استخدام هذا المحتوى
- رقم الاستدعاء
- IOR/L/PS/10/794
- العنوان
- ملف ٣٥٧\١٩١٩ الجزء ٢ "السكك الحديدية في بلاد فارس"
- الصفحات
- داخلي-خلفي ،ظ٥٧٢:ظ٥٥٧ ،ظ٥٥٥:ظ٥٥٣ ،ظ٥٥٢:ظ٥٤٨ ،ظ٥٤٧ ،ظ٥٤٦:ظ٥٤٥ ،ظ٥٤٤:ظ٥٣٤ ،ظ٥٢٦:ظ٥٢٤ ،ظ٥٢٣:ظ٥٠٧ ،ظ٥٠٢ ،ظ٤٩٨ ،ظ٤٩٤ ،ظ٤٩٠ ،ظ٤٨٩:و٢٦٨ ،ظ٢٦٦:ظ٢٢٧ ،و٢٢٦:و٢٠٨ ،ظ٢٠٦:و٢٠٥ ،ظ٢٠٣:و١٩٠ ،ظ١٨٨:ظ١٨٢ ،ظ١٨١:و١٧٥ ،ظ١٧٣:و١٧١ ،ظ١٦٩:و١٦٥ ،ظ١٦٣:و١٥٧ ،ظ١٥٥:ظ١٥٠ ،ظ١٤٨:و١٢٨ ،ظ١٢٦:و١٢٥ ،ظ١٢٣ ،ظ١٢٢:ظ١١٨ ،ظ١١٧:و١١٠ ،ظ١٠٦:ظ٩٩ ،ظ٩٨:و٦٤ ،ظ٦٢:ظ٥٨ ،ظ٥٧:ظ٥٦ ،ظ٤٨:ظ٤٥ ،ظ٤٢:ظ٣٩ ،ظ٣٨:ظ٣٥ ،ظ٣١:ظ٢٤ ،ظ٢٣:ظ١٩ ،ظ١٨:و١٥ ،ظ١٣:و٢ ،داخلي-أمامي ،ذيل ،رأس ،حافة ،صلب ،خلفي ،أمامي
- المؤلف
- شركة الهند الشرقية ولجنة البرلمان البريطاني لشئون الهند ومكتب الهند وإدارات الحكومة البريطانية الأخرى
- شروط الاستخدام
- ترخيص حكومي عام